Pneumatici e aderenza

La forza aderente è ciò che tiene lo pneumatico attaccato all’asfalto, e da essa dipendono tre cose che il quiz chiede spesso: consente il movimento del veicolo, permette di percorrere la traiettoria voluta e si oppone allo slittamento dello pneumatico sull’asfalto. Il suo valore è misurato dal coefficiente di aderenza, che dipende dal tipo di pavimentazione stradale e da ciò che si trova tra gomma e strada.

Il quiz gioca quasi sempre sulla stessa struttura: una frase dice che la forza aderente aumenta, e il contenuto ne fa cambiare il verso. Aumenta se l’asfalto è rugoso. È maggiore su asfalto asciutto e pulito. Diminuisce se l’asfalto è bagnato, coperto di foglie, fango o ghiaccio, oppure sporco di olio. Quindi «aumenta se l’asfalto è bagnato», «aumenta se è coperto dal fango», «aumenta se è coperto di foglie» e «aumenta se è coperto di ghiaccio» sono tutte FALSO: l’acqua forma uno strato lubrificante tra gomma e strada, le foglie e il fango creano una superficie scivolosa, il ghiaccio riduce drasticamente il contatto.

L’aderenza cala anche in due situazioni che si dimenticano facilmente: sulle rotaie, specie in caso di pioggia, e sulle strisce della segnaletica orizzontale in caso di pioggia. Qui rientra anche l’aquaplaning, che è l’opposto di ciò che dice l’affermazione «rafforza il contatto fra pneumatici e asfalto»: una pellicola d’acqua si interpone e il contatto si riduce.

La forza aderente non serve solo in rettilineo: si oppone allo slittamento verso l’esterno e verso l’interno della curva e anche allo slittamento causato dal vento laterale. Per questo «la forza aderente non si oppone allo slittamento causato dal vento laterale» è FALSO. E poiché dipende anche dalle condizioni della gomma, «la forza aderente non dipende dalla pressione dei pneumatici» è FALSO.

Un coefficiente basso costringe a cambiare il modo di guidare. La regola d’esame è che bisogna ridurre la velocità, ad esempio per percorrere una curva in sicurezza, perché con poca aderenza aumenta lo slittamento in curva. Non c’è nessun vantaggio nascosto: «il coefficiente di aderenza basso diminuisce i consumi di carburante» è FALSO.

Lo stesso ragionamento vale per lo spazio di frenata. Meno aderenza significa un percorso di frenata più lungo, e per questo la distanza di sicurezza deve tenere conto sia dell’aderenza sia delle condizioni dei pneumatici. Lo spazio totale di arresto aumenta se i pneumatici sono usurati; l’affermazione simmetrica, secondo cui aumenterebbe se i pneumatici non sono usurati, è FALSO.

Il segnale di strada sdrucciolevole preannuncia un tratto in cui l’aderenza degli pneumatici può diminuire in particolari condizioni climatiche, come ghiaccio o pioggia, indicate nei pannelli integrativi. Comporta velocità moderata, niente brusche manovre, accelerazioni e frenate, e una distanza di sicurezza maggiore. Non è un invito ad accelerare e non annuncia un tratto in cui l’aderenza aumenta.

Attenzione a un dettaglio: la marca dei pneumatici non entra nella scelta della velocità. «Il conducente deve regolare la velocità in relazione alla marca dei pneumatici» è FALSO; contano invece aderenza, usura e condizioni del fondo.

Il valore giusto è quello consigliato dalla casa costruttrice, riportato nel libretto o sul cartellino interno della portiera. Garantisce la giusta superficie di contatto e quindi aderenza e stabilità. Non dipende dal materiale dei cerchioni (acciaio, lega leggera): quell’affermazione è FALSO. Dipende invece dalle condizioni di peso del veicolo, cioè dal carico e dal numero dei passeggeri.

Da qui derivano due trappole. La prima riguarda i rimorchi: la pressione del veicolo trainante non deve essere uguale a quella del rimorchio, perché ciascun veicolo ha il proprio valore. La seconda riguarda le ruote controllate: non basta verificare le ruote motrici, perché ogni pneumatico influisce su aderenza, frenata e stabilità; una pressione errata su una ruota non motrice causa usura irregolare. Va controllata periodicamente anche la pressione della ruota di scorta.

Il momento della misura è un classico. La pressione va controllata a gomma fredda, prima di mettere in movimento il veicolo. Dopo alcuni chilometri la gomma si scalda e la lettura non è corretta: «va controllata dopo aver percorso alcuni chilometri, appena la gomma si è surriscaldata» e «misurata a gomma calda dà una lettura corretta» sono entrambe FALSO.

Altre affermazioni sbagliate ma ricorrenti: prima di un lungo viaggio non si aumenta la pressione a piacere; per raffreddare meglio gli pneumatici non si diminuisce la pressione; e l’azoto non richiede una pressione minore di quella con aria compressa, perché il valore resta quello indicato dal costruttore. Il sistema automatico di rilevamento della pressione, invece, aumenta la sicurezza dei veicoli che ne sono dotati.

Una pressione insufficiente ha due effetti da conoscere. Aumenta la superficie di contatto e quindi l’attrito, e di conseguenza fa crescere i consumi di carburante. Inoltre provoca un consumo anomalo ai bordi, non al centro: «anomalo consumo della parte centrale e dei bordi» è FALSO proprio perché aggiunge il centro. Una durezza dello sterzo può essere un indizio di pneumatici poco gonfi. Pur sapendo che «più gonfio» sembra ridurre il consumo, il valore giusto resta quello del costruttore, non uno maggiore.

Lo spessore minimo del battistrada di un autoveicolo è 1,6 millimetri. È un limite di legge, non un obiettivo: l’usura riduce aderenza e allunga lo spazio di arresto. Un segnale non vieta la circolazione ai veicoli con spessore del battistrada inferiore a 3 millimetri, quindi quell’affermazione è FALSO.

Non conta solo il battistrada. È consigliabile sostituire gli pneumatici dopo alcuni anni anche se non sono consumati, perché la mescola perde elasticità e si indurisce: l’usura visibile non è l’unico segno di deterioramento. Per questo bisogna controllare le condizioni dei pneumatici anche sui lati, per prevenire improvvisi scoppi o sgonfiamenti.

Ancora sul montaggio: per una maggiore sicurezza bisogna usare esclusivamente pneumatici delle dimensioni previste dall’omologazione del veicolo e pneumatici uguali sulle ruote dello stesso asse. Le dimensioni omologate sono quelle collaudate per il comportamento dinamico e per i sistemi di sicurezza. Non bisogna mai invertire la posizione degli pneumatici? FALSO: si possono invertire quelli anteriori con quelli posteriori, dato che i primi sono più soggetti all’usura. Anche la convergenza delle ruote influisce sulla precisione della sterzata.

Su strade coperte di neve occorre montare pneumatici invernali su tutte le ruote oppure catene sulle ruote motrici. La formula ha due rami e li combina in modo preciso: gli invernali vanno su tutte le ruote, le catene solo sulle motrici. Anche fuori dall’obbligo è consigliabile montare gli invernali su tutte le ruote, perché mescolare gomme estive e invernali può causare perdita di aderenza e sterzata irregolare.

Nei veicoli a doppia trazione (4x4) le catene non vanno montate sulle ruote posteriori per regola: anche qui si usa il criterio delle ruote motrici, e con la doppia trazione lo sono tutte. Le catene non omologate valgono come non averle, e il conducente è sanzionabile come se ne fosse sprovvisto. Usarle su tratti privi di neve danneggia gli organi di sospensione.

Gli pneumatici invernali non comportano limiti di velocità massima inferiori a quelli ordinari, quindi «devono rispettare limiti di velocità inferiori» è FALSO. Gli pneumatici chiodati, invece, possono essere usati solo in un periodo dell’anno prestabilito ed è consigliabile montarli su tutte le ruote.

In materia di segnali, quello che consente il transito solo ai veicoli muniti di catene o pneumatici invernali vieta il transito a chi ne è sprovvisto; la strada resta aperta a chi è equipaggiato, non a chi ha pneumatici nuovi.

Lo pneumatico con camera d’aria, forato, si sgonfia rapidamente: dire che si sgonfia lentamente è FALSO. Il tubeless, senza camera, perde aria gradualmente attraverso il foro, quindi «in caso di foratura si sgonfia lentamente» è VERO e si può continuare a guidare con le opportune cautele, fermandosi quanto prima. Se si è conficcato un chiodo, non va estratto subito: estrarlo può allargare il foro e causare una perdita improvvisa. Va lasciato dov’è e il danno va riparato appena possibile. Inoltre il tubeless non si ripara solo con le bombolette di mastice: esistono anche toppe e kit.

Quando bisogna cambiare la ruota, la sequenza è parte della domanda. Si ferma il veicolo su terreno orizzontale e stabile, si aziona il freno di stazionamento e si inserisce la prima marcia o la retromarcia, e i passeggeri scendono e si sistemano fuori dalla carreggiata. Prima di sollevare il veicolo si allentano leggermente i bulloni; per questo «togliere i bulloni prima di sollevare» è FALSO. Dopo aver inserito la ruota di scorta si stringono i bulloni leggermente a veicolo sollevato e si bloccano completamente solo dopo averlo abbassato.

Il martinetto (cric) non va posizionato in un punto qualsiasi del longherone né il più lontano possibile dalla ruota: va messo nella posizione indicata per quel veicolo. Durante l’operazione bisogna evitare di mettersi sotto il veicolo.

Con il ruotino, una ruota di scorta di dimensioni ridotte, si possono trasportare passeggeri, mentre la velocità è limitata: non si arriva a 120 km/h, ma non si supera 80 km/h. Un altro aspetto: in caso di foratura, lo sterzo tira nella direzione della ruota forata, e il servosterzo aiuta a controllare la traiettoria.