Freni, sterzo e sospensioni

Negli impianti di frenatura l'energia cinetica dell'autoveicolo viene trasformata in calore grazie all'attrito. Tutto il resto discende da questa frase: un freno non "ferma" il veicolo, lo scarica della sua energia sotto forma di calore, e il calore va smaltito. Le parti dell'impianto frenante maggiormente sollecitate dalle alte temperature sono le guarnizioni di attrito, perché sono quelle a diretto contatto con le superfici che strisciano tra loro.

Da qui la regola sull'uso prolungato dei freni: l'uso prolungato e ripetuto dei freni provoca il surriscaldamento e comporta la diminuzione dell'efficienza frenante. Il fenomeno si chiama fading e si riassume in un principio semplice: freno caldo, freno debole. Per lo stesso motivo una frenatura poco efficiente può essere causata da eccessive e ripetute frenate e dall'eccessivo riscaldamento delle guarnizioni frenanti.

Il caso tipico d'esame è la discesa. Percorrendo lunghe e ripide discese è necessario inserire una marcia bassa per evitare di surriscaldare i freni, perché l'azione frenante esercitata dal motore è massima se si inserisce la prima marcia. È quindi FALSO che sia opportuno scendere con il cambio in folle "per risparmiare carburante e freni": in folle il motore non frena affatto e tutto il lavoro ricade sull'impianto, che si surriscalda.

La folle in discesa ha un'aggravante che compare anche nelle domande sugli altri capitoli: a motore spento, con il cambio in folle, aumenta pericolosamente lo spazio di frenatura. Tenere il veicolo in marcia con il motore acceso e una marcia bassa inserita non è un dettaglio di stile di guida, è ciò che mantiene efficienti sia il freno motore sia gli ausili di cui si parla nella sezione seguente.

Attenzione a un distrattore ricorrente: la forza aderente non surriscalda i freni. L'affermazione "la forza aderente, se eccessiva, comporta il surriscaldamento dei freni" è FALSA, perché l'aderenza è la forza tra pneumatico e asfalto e non ha nulla a che fare con il calore prodotto dall'attrito dentro l'impianto.

Gli impianti di frenatura dei veicoli leggeri sono spesso dotati di servofreno, che amplifica la forza esercitata dal piede sul pedale. Il servofreno a depressione non può funzionare a motore spento: la depressione che lo alimenta la genera il motore in marcia. Perciò è FALSO che funzioni "purché sia inserita la chiave di accensione nel quadro": conta il motore che gira, non la chiave. Con il motore spento, in una lunga discesa, diventa sempre più difficoltoso arrestare il veicolo. Estrarre la chiave, come suggerisce una delle domande sulla discesa in folle, non è una soluzione.

Il freno di stazionamento ha un compito diverso da quello di servizio. Deve essere utilizzato per bloccare il veicolo in sosta o per situazioni di emergenza e deve essere in grado di tenerlo bloccato anche su strade in pendenza. Non dovrebbe essere utilizzato durante la marcia, per frenare o arrestare il veicolo, e non deve servire per la frenatura di servizio: è quindi FALSO usarlo sulle strade a forte pendenza per alleggerire l'impianto, così come è FALSO viaggiare in discesa con il freno a mano inserito parzialmente.

Un'altra trappola sta nella parola "tutti". Non tutti i veicoli sono dotati di freno di stazionamento a comando manuale, quindi l'affermazione che li dà per universali è FALSA. Quando si lascia il veicolo su una pendenza il freno di stazionamento va accompagnato da una marcia inserita, e per sostituire una ruota bisogna azionare il freno di stazionamento e inserire la prima marcia o la retromarcia.

Quanto alla manutenzione, il livello del liquido idraulico dei freni deve essere periodicamente controllato. È FALSO che il circuito frenante dei veicoli leggeri sia "a circuito sigillato" e quindi non richieda controlli. Dopo il lavaggio del veicolo è opportuno eseguire una prova di frenata. Il cambio delle pastiglie dei freni, invece, non è un'operazione di manutenzione ordinaria e non può essere svolta da qualunque conducente: richiede competenze e attrezzi specifici.

In caso di frenata di emergenza non bisogna inserire rapidamente la retromarcia, e nemmeno premere contemporaneamente freno e frizione: l'azione da compiere è sul pedale del freno, non sul cambio.

La formula "una frenatura poco efficiente o squilibrata può essere causata da…" apre un'intera famiglia di domande. Le cause vere sono un elenco chiuso: la presenza di aria o vapore nel circuito frenante idraulico, il consumo eccessivo delle guarnizioni frenanti, il consumo irregolare dei tamburi o dei dischi, la differente pressione di gonfiaggio dei pneumatici dello stesso asse, l'eccessivo riscaldamento delle guarnizioni frenanti, il carico eccessivo o mal ripartito, le eccessive e ripetute frenate.

Il modo più sicuro per non sbagliare è chiedersi se l'elemento nominato agisce sull'attrito, sulla pressione idraulica o sull'aderenza. Tutto ciò che non tocca questi tre punti è un falso indizio. Sono FALSE le cause legate a pneumatici invernali montati su tutte e quattro le ruote o utilizzati su strade non innevate, al servosterzo su veicoli di piccola cilindrata, alla presenza di freni a disco sull'asse posteriore, all'eccessivo gioco del pedale della frizione, al meccanismo del freno di stazionamento consumato, alla mancanza di lubrificazione di tamburi e dischi, all'alimentazione a metano su strade di montagna.

Nota bene il caso della lubrificazione: un freno funziona grazie all'attrito, quindi lubrificare tamburi o dischi lo renderebbe inefficace, ma la sua "insufficiente" lubrificazione non è mai la causa del problema. Analogamente il tipo di alimentazione non influisce sulla frenata, che dipende da freni, pneumatici, carico e condizioni della strada, e i freni a disco posteriori non creano squilibri intrinseci.

Quando i freni sono squilibrati i sintomi sono due, entrambi da conoscere. Il primo è un'usura irregolare e non omogenea del battistrada. Il secondo è che in frenata può bloccarsi soltanto un lato: il veicolo sbanda dirigendosi verso il lato della ruota che si blocca per prima. Non è invece un sintomo il surriscaldamento del liquido refrigerante del motore, che appartiene a un altro circuito.

Non è nemmeno lecito rimediare con lo sterzo: non è necessario mettere a punto i freni squilibrati, se il conducente è in grado di correggere l'anomalo comportamento del veicolo agendo sullo sterzo, è un'affermazione FALSA. Il difetto si cura alla radice.

L'A.B.S. impedisce alle ruote di bloccarsi: quando rileva un possibile bloccaggio modula la pressione sui freni, intervenendo di volta in volta sulle ruote che stanno per bloccarsi. Grazie a questo consente di utilizzare la massima forza aderente in frenata e di mantenere la capacità di sterzare. Di conseguenza sono FALSE le affermazioni che gli attribuiscono l'effetto opposto, come "favorisce il bloccaggio delle ruote" o "impedisce di utilizzare la massima forza aderente".

Va distinto il controllo della traiettoria dalla sua immutabilità. L'A.B.S. non impedisce di modificare la traiettoria: al contrario permette di sterzare mentre si frena, anche in una frenata di emergenza, e con ciò aiuta a evitare gli ostacoli. Per questo "l'A.B.S. impedisce di modificare la traiettoria" è FALSO e "consente di correggere la traiettoria" è VERO.

Il comportamento del conducente è il punto più selettivo. In caso di frenata di emergenza, con entrata in azione dell'ABS, bisogna continuare a premere con forza il pedale, senza allentare la pressione. Allentare annulla l'intervento del sistema, che modula da solo la pressione: la domanda che chiede di diminuire subito la pressione è FALSA.

Sul campo d'azione ci sono due trappole. L'A.B.S. agisce su tutte le ruote dotate di freno, comprese quelle motrici, quindi "non agisce sulle ruote motrici" è FALSO. Interviene anche sull'asfalto bagnato e anche quando gli pneumatici sono usurati; in quest'ultimo caso l'efficacia è ridotta perché diminuisce l'aderenza, ma il sistema resta attivo, quindi "non si attiva se gli pneumatici sono usurati" è FALSO.

Il coefficiente di aderenza regola quanto spazio serve per fermarsi. Se il coefficiente di aderenza diminuisce, lo spazio di frenatura aumenta; un coefficiente basso lo aumenta e rende pericolose le frenate brusche. Le formulazioni "un coefficiente basso riduce lo spazio di frenatura" e "se diminuisce lo spazio di frenatura si riduce" sono quindi FALSE. Il calo di aderenza compare, tra l'altro, con asfalto bagnato, coperto di foglie, fango, ghiaccio o sporco di olio, e sulle rotaie in caso di pioggia; con coefficiente basso bisogna ridurre la velocità.

Ogni sintomo dello sterzo ha una causa precisa. Se lo sterzo vibra è bene far controllare la bilanciatura delle ruote anteriori, perché sono le ruote direttrici, quelle che il conducente ha in mano attraverso il volante. La domanda gemella, che indica le ruote posteriori, è FALSA per questo motivo. Anche la "durezza" dello sterzo può essere indice di insufficiente pressione dei pneumatici: pneumatici sgonfi aumentano la resistenza al rotolamento e rendono lo sterzo più pesante.

Nel caso della foratura di un pneumatico, lo sterzo tira nella direzione della ruota forata, non in quella opposta. È il tipo di coppia di domande in cui basta ricordare il verso: la ruota che perde sostegno è quella verso cui il veicolo si sposta. In questa situazione il servosterzo aiuta a controllare la traiettoria del veicolo.

Il servosterzo alleggerisce lo sforzo sul volante, quindi il suo guasto produce l'effetto contrario a quello che sembrerebbe più "comodo". In caso di mal funzionamento del servosterzo lo sterzo diventa "pesante" e difficile da girare; è FALSO che la rottura si manifesti con un'eccessiva facilità di manovra. Il servosterzo idraulico non funziona se il motore è spento, e per questo diventa difficoltoso muovere lo sterzo in una lunga discesa a motore spento. Il servosterzo non ha alcun effetto sull'azione frenante: dire che la migliora è FALSO.

Sulla precisione della sterzata valgono queste regole. Eccessivi giochi allo sterzo rendono imprecisa la traiettoria del veicolo, ed è per questo che occorre verificare periodicamente l'assenza di giochi anomali allo sterzo ai fini della sicurezza della circolazione. La precisione è influenzata anche dalla convergenza delle ruote e dalle cattive condizioni di sospensioni e ammortizzatori. Non è invece influenzata dalla scarsa pressione dell'olio di lubrificazione né dall'eccessiva temperatura del liquido di raffreddamento: sono i due distrattori classici.

Vale la pena ricordare due domande sul volante: può essere regolato in altezza, e non deve essere impugnato nella sua parte bassa con entrambe le mani sotto le razze.

Le sospensioni sono poste tra il telaio e le ruote, sia anteriori sia posteriori: è FALSO che siano sistemate solo davanti. Il loro compito è duplice. Garantiscono il comfort, smorzando gli urti trasmessi dalle asperità del terreno, e garantiscono la sicurezza, perché fanno rimanere le ruote aderenti al fondo stradale. Per questo collaborano anche alla dirigibilità del veicolo: la frase "le sospensioni non collaborano alla dirigibilità perché questa è assicurata unicamente dagli organi di direzione" è FALSA, come è FALSO che le sospensioni servano a irrigidire il veicolo perché il conducente senta tutti i saltellamenti. Non servono, poi, a mantenere fermo il veicolo su una strada in pendenza: quel compito spetta al freno di stazionamento.

Gli ammortizzatori hanno un ruolo specifico: servono a ridurre le oscillazioni delle sospensioni e collaborano alla tenuta di strada del veicolo. Non sono alternativi alle sospensioni: un veicolo a motore è dotato di entrambi, e le sospensioni non possono essere sostituite da una sospensione rinforzata al posto degli ammortizzatori. Le sospensioni entrano in funzione anche su strada rettilinea, non solo in curva.

Gli ammortizzatori scarichi hanno conseguenze precise, tutte da conoscere: provocano un comportamento anomalo in fase di frenata e in curva, l'usura non uniforme del battistrada dei pneumatici, aumentano il rischio di rottura delle molle delle sospensioni, diminuiscono il comfort di marcia dei passeggeri e peggiorano la tenuta di strada. Non provocano, invece, un maggior consumo di lubrificante né un anomalo funzionamento del motore.

Le sospensioni inefficienti hanno effetti sul conducente e sul veicolo: problemi di tenuta di strada, riduzione del comfort di marcia, aumento dell'affaticamento alla guida e anomalo orientamento dei proiettori anabbaglianti, perché alterano l'altezza e l'inclinazione del veicolo. Possono diventare inefficienti per usura o per aver subito urti troppo forti: è FALSO che, essendo realizzate con materiali elastici, non subiscano danni dagli urti. Non è nemmeno vero che la rottura di una sola delle quattro sospensioni non comporti problemi per la guida.

Il sovraccarico è la causa più ricorrente nelle domande. Il sovraccarico del veicolo può comportare l'usura precoce, la temporanea inefficienza o la rottura delle sospensioni e può rendere inefficienti gli ammortizzatori. Se il veicolo è sovraccarico non basta aumentare la pressione dei pneumatici, né di un bar né di mezzo bar, e neppure guidare con prudenza: il carico eccessivo sollecita comunque gli organi meccanici. Anche l'uso delle catene su tratti privi di neve danneggia gli organi della sospensione.

Sulla manutenzione le sospensioni e gli ammortizzatori non hanno una scadenza fissa in chilometri e non sono esenti da verifiche per tutta la durata della garanzia. Anche gli ammortizzatori del tipo a circuito sigillato richiedono manutenzione. La rigidità degli ammortizzatori non può essere controllata dal proprietario senza ricorrere a un'officina specializzata, ed è FALSO che il conducente possa "in ogni caso" regolarla da sé.