Stabilità in curva e veicoli a due ruote

Quando il veicolo percorre una curva è assoggettato ad una forza che tende a spostarlo verso l'esterno: è la forza centrifuga, detta anche forza ribaltante. Sull'affermazione opposta, cioè che la forza spinga il veicolo verso l'interno, il quiz dà sempre FALSO, e dà VERO alla formulazione con «verso l'esterno». Il tranello è tutto nella direzione: la curva richiede che il veicolo sia deviato verso l'interno, ma ciò che il conducente sente e ciò che rischia di fargli perdere la traiettoria è la spinta opposta.

A contrastare questa spinta c'è la forza aderente, che nasce dal contatto tra pneumatico e strada e agisce verso l'interno della curva, opponendosi allo slittamento verso l'esterno. Finché l'aderenza è sufficiente il veicolo resta in traiettoria; quando la spinta la supera, il veicolo sbanda o si ribalta. Per questo la frase «la forza aderente si oppone allo slittamento verso l'esterno della curva» è VERO.

La forza ribaltante cresce con la velocità, e cresce più che proporzionalmente: dipende dal quadrato della velocità. Raddoppiando la velocità, la forza quadruplica. Ne discendono due affermazioni sicure: «la forza ribaltante in curva aumenta all'aumentare della velocità» è VERO, «diminuisce all'aumentare della velocità» è FALSO.

La conseguenza pratica è che la velocità eccessiva può provocare sia lo sbandamento sia il ribaltamento, e le due formulazioni sono entrambe VERO. Chi teme di scivolare o di ribaltarsi deve quindi rallentare, mai accelerare: «in curva si deve aumentare la velocità per evitare lo slittamento» e «… per evitare il ribaltamento» sono entrambe FALSO, perché aumentare la velocità aumenta proprio la forza che si vuole contrastare.

Il ribaltamento in curva dipende dalla velocità, ma anche da come è fatto e caricato il veicolo e da com'è fatta la curva. La regola è compatta: sono favorevoli al ribaltamento un carico posto in alto, un carico non stabilmente fissato, una ridotta distanza fra ruote dello stesso asse (carreggiata stretta) e un raggio di curvatura stretto (curva stretta).

Il quiz gioca quasi sempre sulla coppia di opposti. «Carico posto in alto» è VERO, «carico posto in basso» è FALSO: un baricentro alto rende il veicolo più facile da rovesciare, uno basso lo stabilizza. «Carreggiata stretta» è VERO, «carreggiata larga», cioè un'ampia distanza fra ruote dello stesso asse, è FALSO: ruote più distanti offrono una base d'appoggio più larga. «Curva stretta» è VERO, «curva larga» è FALSO.

Il carico non stabilmente fissato è il caso meno intuitivo. Un carico che si sposta in curva sposta con sé il baricentro proprio nel momento in cui la forza verso l'esterno è massima, e per questo è indicato tra i fattori che favoriscono il ribaltamento anche quando il carico è collocato in basso.

Per orientarsi nelle domande basta chiedersi, per ogni dato, se rende il veicolo più alto, più stretto o la curva più serrata: in questi casi il ribaltamento è favorito. Se il dato va nel senso opposto (carico basso, carreggiata larga, curva ampia), l'affermazione è FALSO.

Un coefficiente di aderenza basso favorisce lo slittamento in curva e limita la velocità alla quale la curva si può percorrere in sicurezza: entrambe le affermazioni sono VERO, mentre «il coefficiente di aderenza basso riduce lo slittamento in curva» è FALSO. Con poca aderenza la forza aderente è più debole, quindi a parità di curva serve una velocità minore.

Attenzione alla parola «solo». Se il coefficiente di aderenza è basso non bisogna ridurre la velocità solo in curva: la ridotta aderenza fa aumentare anche lo spazio di frenatura e rende pericolose le brusche frenate, per cui la prudenza vale su tutto il tratto e non soltanto nel punto in cui la strada gira. La domanda che contiene «solo in curva» è FALSO.

L'aderenza dipende dal tipo di pavimentazione, e l'affermazione contraria («non dipende dal tipo di pavimentazione stradale») è FALSO. Un motociclista deve valutare la condizione della carreggiata prima di decidere velocità e traiettoria. I punti critici con la pioggia sono due: le strisce della segnaletica orizzontale, che bagnate diventano più scivolose, e le rotaie, superfici metalliche molto scivolose su cui l'aderenza delle gomme cala drasticamente. In entrambi i casi la risposta giusta è ridurre la velocità; per le rotaie si aggiunge anche la distanza di sicurezza.

Anche gli ammortizzatori scarichi entrano in questo quadro: provocano un comportamento anomalo del veicolo, particolarmente in curva, e peggiorano la tenuta di strada. Che abbassino l'altezza da terra del telaio e la migliorino, come sostiene una domanda, è FALSO. Il tema completo delle sospensioni è trattato nell'articolo su freni, sterzo e sospensioni.

Nei veicoli a motore a due ruote la catena di trasmissione collega il pignone motore alla corona della ruota. È l'organo che porta la potenza alla ruota posteriore, e perciò le sue condizioni riguardano direttamente la sicurezza. Vanno verificati periodicamente tre aspetti: usura, lubrificazione e corretta tensione.

Le domande sbagliate cercano di dispensare da uno di questi controlli. Che la tensione non vada controllata perché la catena ha un tenditore automatico è FALSO. Che non serva lubrificare perché la catena è in acciaio autolubrificante è FALSO. Che vada pulita con sgrassante ma «assolutamente non lubrificata per non far slittare il cambio» è FALSO. Se non è lubrificata, la catena può essere soggetta a rottura: è la formulazione VERO.

Quando la catena mostra segni di usura occorre sostituirla: è VERO. Rinforzarla con filo di ferro è FALSO, perché non è una riparazione ammessa. Nel sostituirla potrebbe essere necessario cambiare anche il pignone motore e la corona; l'affermazione «non è mai necessario» è FALSO, e la parola «mai» è la spia dell'errore. Sostituire pignone e corona per modificare il rapporto di trasmissione viene invece dato come FALSO.

Il motivo di tanta insistenza è la conseguenza della rottura. La rottura improvvisa della catena può causare il bloccaggio della ruota posteriore, con conseguente perdita del controllo del veicolo, ed è VERO. L'affermazione che la rottura pregiudichi la velocità di marcia ma non la sicurezza è FALSO: una catena che cede in marcia è un rischio di caduta, non un semplice calo di prestazioni.

L'interruttore di emergenza (kill switch) si trova sul manubrio e serve a spegnere il motore senza staccare le mani dal manubrio: utile, per esempio, quando ci si arresta su una strada a forte pendenza con le mani occupate sulle leve di comando. Per avviare il motore deve essere in posizione ON/Avviamento. Non sostituisce il dispositivo di accensione a chiave, non è collegato con l'antifurto e non è un freno di stazionamento. Non permette nemmeno il blocco istantaneo delle ruote: spegne il motore, ma per fermare il veicolo servono i freni.

Le collocazioni proposte dalle domande sbagliate sono fantasiose: la pedivella del cambio, un pedale azionabile con il piede destro, il cavalletto laterale. Sono tutte FALSO, perché l'interruttore è sul manubrio. Se l'interruttore è guasto deve essere riparato al più presto. Nelle situazioni ordinarie per spegnere il motore è preferibile la chiave di accensione anziché l'interruttore di emergenza, riservato ai casi di necessità.

Sui motocicli vanno controllati periodicamente i livelli di olio motore e liquido freni, e l'affermazione che non ci sia nulla da controllare perché i serbatoi sono sigillati è FALSO. Il liquido freni si verifica nella vaschetta trasparente: dire che i motocicli non hanno un serbatoio del liquido freni perché la frenatura è puramente meccanica è FALSO.

Per l'olio motore la regola è di posizione e di stato: veicolo in piano, con le ruote a terra e non sul cavalletto, e dopo aver spento il motore da alcuni minuti. Controllarlo con il motore in funzione al minimo e la moto sul cavalletto è FALSO. In alcuni motori il livello dell'olio si legge da un'apposita finestrella posta sulla coppa motore (VERO). Sui motocicli raffreddati ad aria, invece, non c'è liquido di raffreddamento da controllare, e una finestrella per farlo tra le alettature è FALSO.